輪軸不正
2024年10月11日
日本貨物鉄道株式会社（ＪＲ貨物）は，２０２４年９月１０日，輪軸組立作業に不正があったとして，全国３か所の車両所所属の貨車等６００両以上等の運用を停止し（９月１２日リリース），そのため，物流に大きな障害が発生しました。
輪軸は，車輪や大歯車などを車軸（円柱形）に圧入して組み立てたもので，車軸の外径よりわずかに小さい内径の穴が中心にある車輪や歯車を嵌め合わせて両者を締結する圧入作業を行って形成します。
この圧入作業については，日本産業規格（かつての日本工業規格）（ＪＩＳ Ｅ４５０４）により，圧入力の値が「上限基準値の＋１０％以内」という基準が定められているところ，ＪＲ貨物は，圧入力がこの基準値の上限を超えていたのに，検査結果データを基準値内のデータに差し替えて，検査を終了させていたとのことです。
ＪＲ貨物は，本年７月２４日に発生した山陽線新山口駅構内で発生した貨物列車脱線事故を受けて，関西支社広島車両所で輪軸組立作業の確認をしたのですが，その際，社員が輪軸の不正を申告したことで今回の不正が発覚しました。なお，新山口駅で脱線した車両にも検査結果データが差し替えられた輪軸が搭載されていましたが，脱線の原因は調査中とのことです。
国土交通省は，ＪＲ貨物の輪軸不正を受けて全国の鉄軌道事業者（１５６事業者）に対し，鉄道車両における輪軸の緊急点検を指示した結果，圧入力値が社内の規定等から逸脱している等の不適切な事案が判明した事業者は，９月３０日の時点で計９１事業者，そのうち改ざんが確認された事業者は計５０事業者でした（９月３０日リリース）。
多くの事業者が圧入力値を逸脱させていただけでなく，改ざんも行っていたようにもみえますが，改ざんが確認された事業者（計５０事業者）のうち，自ら改ざんを行った事業者は，ＪＲ東日本，ＪＲ貨物，東京地下鉄の３事業者（但し，東京地下鉄の組立作業をしたのはグループ会社のメトロ車両株式会社）であり，それ以外の事業者は，輪軸の組立作業を委託していた京王重機整備（２６事業者），総合車両製作所（２７事業者）による改ざんでした。
よもや各社が連絡をとりあって，他もやっているから自分のところでもやろうと考えたとは思われませんので，複数の事業者が他社の動向とは関係なしに同時に同様の不正をしていたことになります。これは，ちょうど我が国の自動車メーカーがこぞって自動車の型式認証の不正をしていたことを想起させるものといえます。
ＪＲ貨物の内部調査の結果，作業員から「作業に失敗するとコストが増える。部品が廃棄になってしまうのが気になる」との声が聞かれた（日経新聞９月１３日）とのことですが，そのような動機とともに，納期を守るため，再作業等の手間を省きたかったという事情もあったのではないでしょうか。
また，広島電鉄のリリースには，「２０１８年以前に圧入した輪軸について，規定値超過の場合は，車軸の超音波探傷試験結果で問題なければ”良”と判断し，規定値未満の場合は，圧入状態に異常がなければ”良”と判断していたと考えられます。」（９月２４日リリース）とされていることから，圧入力値が基準を超えていたとしても，超音波検査の結果で安全性が確保されており問題ないと勝手に判断していたとも考えられます。
しかし，日本産業規格（ＪＩＳ規格）は，高度の品質を担保するものであり，規格の定める基準に適合しないこと自体正当化することはできませんし，ましてや検査結果データを基準値内のデータに差し替えるなどあってはならないことです。 我が国のメーカーで相次いでいる不正の数々は，物作りに対する誠実さが失われてしまったことを示すものと思います。
そうなると日本が再び物作りで世界の信頼を得るとともに競争力を高めるためには，現場が不正に手を染めることなく，「正しい」品質の製品を作り出せる体制を整えるべき必要があると思われます。
ＪＲ九州高速船の浸水隠し
2024年9月26日
ＪＲ九州（九州旅客鉄道株式会社）の子会社であるＪＲ九州高速船株式会社（以下，「高速船社」といいます。）は，２０２４年９月１７日，国土交通大臣から，福岡と韓国・プサン間で運航させていた高速船「QUEEN BEETLE」（以下，「ビートル」といいます。）に浸水が発生したのにその報告を怠り，運航を継続したなどとして，「輸送の安全の確保に関する命令」（海上運送法19条2項）及び「安全統括管理者及び運行管理者の解任命令」（同法10条の3 7項）を受けました。
報道によると，国土交通大臣が安全統括管理者等の「解任命令」を発出したのは今回が初めてだそうです。
このような重い処分が出されるまでの経緯はＪＲ九州のリリース等によると次のようなものでした。
高速船社は，昨年の２０２３年２月１１日，ビートルの船首区画に浸水が発生していることを確認しましたが，九州運輸局等への報告をせずに応急措置をして運航を継続させました。
高速船社は，同月１４日，九州運輸局に修理計画等の説明をし，同局から臨時検査の受検，検査結了までの運行停止を指示されたことから，同月末までにドックに入渠させ修理を行い，その後ビートルを運航を再開しました。
国土交通大臣は，同年６月２３日，高速船社が浸水の事実を九州運輸局等に報告しないまま２月１４日まで運航を継続させたことなどに関し，「輸送の安全の確保に関する命令」を発し，これに対し，高速船社は，改善報告書を提出しました。
高速船社は，２０２４年１月４日，再びビートルの浸水を確認したことから，九州運輸局にその旨報告し，同月１２日，同局から運行停止と臨時検査の受検の指示を受け，検査を受検後の同月２５日運行を再開しました。
ところが，翌月の２月１２日，高速船社は再びビートルに浸水を確認しましたが，この事実を九州運輸局に報告しませんでした。
また，航海日誌，メンテナンスログ等に異常なしと記載してビートルの運航を継続させ，さらに５月２７日，浸水量がさらに増加していることを確認したのですが，浸水警報が鳴動しないようにするため警報センサーの位置を上部にずらしてビートルの運航を続けました。
しかし，同月３０日，浸水量がさらに増加して浸水警報が発動したことから，高速船社は，この時点でようやく，浸水の事実を九州運輸局に報告し，その日からビートルの運航を停止してドックに入渠させました。
高速船社は，同年７月，検査結了後にビートルの運航を再開させましたが，翌８月６日，国土交通省が高速船社を監査し，その際の乗務員や運行管理者への聞き取り調査の結果，２月の浸水の事実を報告していなかったこと等が発覚し，一連の不正が明らかとなりました。
ＪＲ九州は，８月１３日，高速船社の社長を解任するとともに，９月３日，第三者委員会を設置して事実関係の解明や再発防止のための方策を検討するとしました。
９月１７日の国土交通大臣の処分は，高速船社が本年２月１２日に浸水を確認したにもかかわらず，５月３０日までの間，長期間にわたり国土交通省への報告をしないまま運航を継続したことなどに対してされたものです。さらに報道によると，国土交通省への報告をしないまま運航の継続を指示したのは当時の社長だったとのことです。
ビートルは，福岡とプサンを約３時間４０分で結ぶ高速船であり，多くの旅客に利用されています。このようなビートルが航行中に破滅的な浸水が発生した場合，大惨事になるところでしたので，安全を第一に考慮するべき高速船社としては，浸水を確認した時点で直ちに国土交通省に報告し，必要な修理を実施するべきでした。
特に高速船社は，前年もビートルの浸水の事実を報告しなかったことで処分を受け，「経営トップの抜本的な意識改革」，「社外関係機関への速やかな報告と相談改善」等を内容とする改善報告書を提出していましたので，同じ過ちを犯してはならない立場でした。それにもかかわらず，今回も浸水の事実を報告しなかったばかりか，航海日誌等に虚偽の内容の記載をしたり，警報センサーが作動しないように警報センサーの位置をずらす工作まで行ったというのであり，悪質さは際立っているといわざるを得ません。
安全統括管理者等の「解任命令」等の厳しい処分がされるのはむしろ当然といえます。
さらに事態が深刻なのは，国土交通省への報告をせずに運航の継続を指示したのが当時の社長であり，航海日誌等の虚偽の記載等についても認識していたとされることです。当時の社長が通常では考えられない指示をした理由はもちろん，高速船社のガバナンス体制，さらには親会社であるＪＲ九州の高速船社に対する監督責任についても，ＪＲ九州が設置した第三者委員会の調査によりある程度明らかになるものと考えられます。
さて，ここで気になるのは，本年８月５日に国土交通省が抜き打ちで高速船社の監査を実施したいきさつです。
事実関係は不明ですが，国土交通省が思いつきでこのような監査をすることは考えにくいですし，監査をきっかけとして高速船社の不正が一気に明らかになったことから考えると，高速船会社の社員が，浸水の事実を報告しなかったことや一連の隠蔽工作を九州運輸局に通報していたと考えれば一連の流れが合理的に説明できるように思われます。
船の浸水は，乗客のみならず乗組員の生命身体の安全を脅かすものですので，高速船社の社員としては，当局に通報したくなるのは当然というべきです。
組織の不祥事は決して隠し続けることはできないと考えるべきです。
東海道新幹線の不通
2024年7月25日
東海道新幹線は，７月２２日，保守用車両が衝突，脱線して線路をふさいだため，浜松・名古屋間の上下線が終日不通となり多くの旅客に影響を及ぼしました。
混乱の中，在来線を利用するなどして不通区間を突破した人もいれば，旅行を中止したり航空機を利用したりした人もいたそうですし，中にはホテルに宿泊することになった人もいたようです。
ＪＲ東海は，「東海旅客鉄道株式会社旅客営業規則」（以下，「規則」といいます。）で本件のような「運行不能」の場合の取扱いを定めています。
ここで７月２２日に東京から大阪に旅行するため，東京・新大阪間の新幹線の乗車券，指定席券を持っている場合を考えてみると，本件では，
１ その日の旅行を中止する。
２ 新幹線以外のＪＲ線を使って大阪に向かう。
３ 航空機を利用する。
などの方法を選択できます。
１のその日の旅行を中止する場合は，乗車券，新幹線特急券を駅に差し出して旅客運賃と料金の全額の払い戻しを受けたり（規則２８２条２項），有効期間の延長を申し出て別の日（ただし「開通後５日以内」との制限があります。）を指定し，指定した日に新大阪に向かうことが可能です（規則２８３条）。
２の新幹線以外のＪＲ線を使って新大阪に向かうことも可能であり，これを「他経路乗車」（規則２８５条１項１号）といいますが，今回の場合であれば，
① 東京（東海道新幹線）浜松（東海道線）名古屋（東海道新幹線）新大阪
② 東京（中央線）新宿（中央東線）塩尻（中央西線）名古屋（東海道新幹線）新大阪
③ 東京（北陸新幹線）長野（篠ノ井線，中央西線）名古屋（東海道新幹線）新大阪
④ 東京（北陸新幹線）敦賀（北陸線・湖西線）新大阪
が主な迂回ルートとして考えられます。
ただ，規則では「他経路乗車」に関し，「旅客は，その乗車券に表示された着駅と同一目的地に至る他の最短経路による乗車をすることができる。」とされていますので（規則２８５条１項１号），今回で「他経路乗車」が認められるのは①と考えられ，それ以外のルートを選択する場合は，いったん乗車券，新幹線特急券の払い戻しを受け，改めて当該ルートの乗車券等を入手する必要があると考えられます。なお，①のルートで浜松から在来線で豊橋まで行き，豊橋から名鉄線に乗り換え，名古屋で新幹線に乗り換える方法もありますが（この場合，別に，名鉄線の運賃を負担することになります。），その場合は，「あらかじめ係員に申し出て不乗証明書の交付」を受けて，新大阪駅で証明書とともに乗車券を差し出せば，不乗区間に対する旅客運賃の払い戻しを受けることができます（規則２８７条）。
３の航空機を利用する場合は，１と同様乗車券等の払い戻しを受けて航空券を購入することになります。
このように，いくつかの選択肢がありますが，中にはやむなくホテルに宿泊した旅客がいたでしょうし，７月２２日に予定していた商談ができなくなり，商談をすれば得られたであろう利益を得られなかったという損害を被った旅客もいたでしょう。
今回はＪＲ東海の一方的な事情による不通ですので，ＪＲ東海に対し，ＪＲ線を迂回したり，航空機を利用した場合の新幹線の乗車券等の料金との差額，ホテル代や損害の賠償を請求することが可能であるようにもみえます。
しかし，運行不能が発生した場合について，規則は，「その原因が当社の責に帰すべき事由によるものであるか否かにかかわらず」，規則が定める「取扱いに限って請求することができる」と定めていますので（規則２９０条の３・１項），ＪＲ東海に対し，上記の費用等の請求をしても規則上認められません（請求しても拒否されます。）。
規則は，民法上の「定型約款」（民法５４８条の２以下）に該当し，ＪＲ東海の利用者は乗車券等を購入する時点で，定型約款である規則に定める個別の条項について合意したとみなされます（民法５４８条の２）。
もちろん，規則の定めが「相手方の権利を制限」するもので「相手方の利益を一方的に害する」ものとの評価がされれば，規則の個別の条項について合意をしなかったものとみなされます（民法第５４８条の２第２項）。
しかし，鉄道会社は，上記のような費用の支払いリスクを負わないことを前提に運賃の設定等をしているのであり，仮にリスクを負う可能性があるとなれば，運賃を現状よりはるかに高額にせざるを得なくなるでしょうし，仮に運賃を高額にしても不通のリスクが排除できず，また損害の広がりの範囲が予測つかない以上，鉄道事業の継続が著しく困難になると考えられます。
そうすると，上記のような費用等の請求を認めると，結果的に旅客の負担が重くなるだけでなく，多大な社会的損失が生じると考えられることから，規則の定めが否定される可能性はないと考えられます。
したがって，ＪＲ東海に対してこれらの費用の請求をしても，規則上はその請求が認められることはありません。
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